リニア中央新幹線 直線ルートがより有力に
ＪＲ東海が３０日に山梨リニア実験線の延伸工事に着手したことで、首都圏と中京圏を最高時速５００キロ、４０分で結ぶリニア中央新幹線の“直線ルート”がさらに有力になった。同社幹部は「実験線を実用線へ格上げする可能性が極めて高い」としており、ルート上の中間駅の位置もおのずと浮かんでくる。
リニア実験線（山梨県笛吹市−都留市間）は、ＪＲ東海が３５５０億円かけ、２０１３年に全線４２・８キロを完成させる。２０２５年開業を目指すリニア中央新幹線の総延長２９０キロの７分の１にあたる。車両を新造するなど設備は営業化・実用化仕様に変更。トンネル区間も長くなり、より実践的な実験ができる。
今年に入り、想定ルート上の最難関とみられる南アルプスの地質を調べるため、山梨県早川町と長野県大鹿村でトンネル工事の水平ボーリング調査を開始。調査結果に問題がなければ実際のルートとなる可能性が高い。
関係者によると、東海道新幹線のバイパスという位置付けから、起終点は新幹線乗り入れが条件。中京圏は名古屋、首都圏は東京か品川かだが、４０メートルより深い大深度地下に駅を造るとしており、位置的には品川が優位だ。ただ現時点では東北、長野などＪＲ東日本の新幹線との連絡が悪いのがネックだ。
中間駅は「高速を維持するため２、３駅程度」（ＪＲ東海幹部）としており、候補は相模原・橋本付近（神奈川県）、甲府付近（山梨県）、飯田付近（長野県）とみられる。同社は中間駅建設費を地元負担と試算しており、資金面からも「１県１駅」が現実的だ。
もう、ＪＲ東海としては、直線ルート前提で計画を進めているようです。
記事にもあるように、高速を維持するのが前提であれば、自ずと直線が有力になってきます。
ただ、ＪＲ東海としては、長野県の沿線自治体に配慮して、現在の中央道に沿ったルートが無理なら、リニア新幹線と飯田で交差するＪＲ飯田線をスピードアップや運行本数増に対応できる線路にすることや、それが無理な場合はＪＲ東日本と連携して、甲府以西の中央東線のさらなるスピードアップをし、諏訪・松本地域への利便性の向上を図る努力をすることが必要になってくるのではないのでしょうか。
